Спеціально для Крим.Реалії
У російському уряді Криму в черговий раз змінили міністра транспорту. Це вже п'ята заміна на полі за чотири роки. Керівники в цьому кріслі надовго не затримуються ‒ проблем багато, а рецепти їх вирішення знайти не виходить. Та й професійний рівень кожного наступного російського чиновника значно нижчий, ніж у попереднього.
В уряді Сергія Аксенова (Аксьонова), який був сформований 28 лютого 2014 року на тлі «кримської весни», головою Рескомітету з транспорту та зв'язку став Юрій Шевченко. Для нього це було не перше пришестя у владу ‒ в 2001-2002 рр. він обіймав посаду міністра АПК в уряді АРК, а потім пішов у бізнес. Цього разу Шевченко також ненадовго затримався в міністерському кріслі, змінивши його на депутатський мандат у новообраному російському парламенті Криму. А керувати транспортною сферою у вересні 2014 року призначили Анатолія Цуркіна, який мав досить тісні зв'язки з російським главою Криму Сергієм Аксеновим.
Цуркін також прийшов у владу зі сфери бізнесу ‒ довгий час він займався вантажними перевезеннями, тому сміливо взявся за організацію роботи Керченської поромної переправи. Однак вже до весни в нового міністра виникли серйозні проблеми: напередодні туристичного сезону реконструкція двох причалів затягувалася, а грецький пором «Іонас» і зовсім залишив Крим через борги перед судновласником. Прибувши на півострів у березні 2015 року, міністр транспорту Росії Максим Соколов висловив своє невдоволення, що й спонукало Цуркіна швидко піти у відставку. Щоправда, Аксенов тут же призначив його своїм радником, доручивши опікуватися все тією ж переправою. Трохи пізніше екс-міністром зацікавилися російські правоохоронці, підозрюючи його в перевищенні службових повноважень. У результаті Цуркіна звинуватили в махінаціях із вантажами на Керченській переправі: нібито він лобіював інтереси близької до нього транспортної компанії, що завдало оператору переправи ‒ ТОВ «Морська дирекція» ‒ збитків на суму 3 млн рублів. Після довгого судового розгляду екс-міністра визнали винним, призначивши йому покарання у вигляді трьох років умовного терміну, штрафу в 300 тисяч рублів і компенсації збитку в розмірі 2,4 млн рублів.
Кадрові пертурбації означали боротьбу між кримською та російською владою за контроль над поромною переправою
Після відставки Цуркіна крісло міністра транспорту дісталося Андрію Безсалову, який раніше керував контейнерними компаніями в російському Санкт-Петербурзі та українському Іллічівську. Одночасно замінили й директора ТОВ «Морська дирекція» ‒ його очолив Геннадій Дєдков із Санкт-Петербурга. Ці кадрові пертурбації означали боротьбу між кримською та російською владою за контроль над поромною переправою, що відкривала можливості для швидкого й легкого збагачення.
Безсалав протримався на посаді трохи більше ніж рік й уже влітку 2016 року пішов у відставку після звинувачень з боку Аксенова в неефективній роботі. Восени 2017 року депутат російського парламенту Криму Ірина Черненко звинуватила екс-міністра у свідомому знищенні кримських портів. «Починаючи з жовтня 2015 року, зі зміною керівництва, кримські порти планомірно «йдуть на дно», причому політика Мінтрансу Криму на чолі з колишнім міністром Безсаловим цьому сумному процесу лише сприяла», ‒ наголосила вона.
Влітку 2016 року посаду голови транспортного відомства обійняв черговий «варяг» ‒ Анатолій Волков, який до цього призначення встигнув попрацювати начальником федеральної казенної установи (ФКУ) Упродор «Кубань», займаючись підготовкою дорожньої інфраструктури в Сочі. Такий вибір означав пріоритет дорожньої сфери півострова для Москви: окрім традиційного ремонту доріг, стояло питання про початок реалізації будівництва низки об'єктів у межах ФЦП, серед яких особливе місце займала траса «Таврида». Однак Волков пропрацював на своїй посаді менше ніж рік ‒ у липні 2017 року він добровільно-примусово пішов у відставку на тлі великої кадрової «чистки», яку Сергій Аксенов назвав «природним процесом підвищення ефективності влади».
Новий міністр транспорту Ігор Захаров до приїзду в Крим працював у структурах «Російської залізниці» та «Росморпорт». Але оскільки обидві сфери були в глибокому занепаді, а для керівництва дорожнім будівництвом створили окрему структуру («держкомітет дорожнього господарства»), то перед черговим варягом поставили практично нездійсненне завдання ‒ звільнити кримські міста від заторів, організувавши нові схеми руху. Вирішити цю проблему Захарову не вдалося, і вже в квітні 2018 року він, як і його попередники, залишив крісло міністра.
У травні на півострів із сусідньої Росії прибув уже шостий за рахунком міністр транспорту Юрій Овсянников, трудова біографія якого досить різноманітна. Відслуживши двадцять років у лавах російських збройних сил, він пішов у бізнес, потім недовго працював референтом у Міноборони РФ і навіть керував спортклубом ЦСКА. Останні кілька років займався парковками в Москві, очолюючи управління в Московській адміністративній дорожній інспекції.
Постійна ротація кадрів у російському Мінтрансі Криму свідчить про глибинні проблеми галузі, які намагаються вирішувати в авральному порядку
Аксенов окреслив для прибулого чиновника широке коло завдань, починаючи з нерозв'язної проблеми зі схемами руху в містах Криму й закінчуючи зниженням цін на авіаквитки та завантаженням кримських портів.
Однак навряд чи новому міністру вдасться впоратися з озвученими проблемами. Кримське портове господарство після анексії перебуває у глибокій кризі ‒ загальний кредитний борг ДУП «Кримські морські порти» наприкінці 2017 року перевищив півмільярда рублів. Російські авіакомпанії не збираються знижувати ціни на квитки до Криму на тлі збільшених аеропортових зборів у Сімферополі. Російська держава звела до мінімуму кількість пільгових категорій громадян для авіаперевезень до Криму.
Натомість військовий досвід і паркувальна практика Овсянникова допоможуть йому досягти успіху в облаштуванні платних стоянок уздовж морського узбережжя Криму. Це дозволить кримській владі заробити не тільки на туристах, а й на кримчанах, позбавивши їх останньої можливості безкоштовного відпочинку біля моря.
Постійна ротація кадрів у російському Мінтрансі Криму свідчить про глибинні проблеми галузі, які намагаються вирішувати в авральному порядку: погано працює переправа ‒ призначимо людину зі сфери вантажоперевезень, погано ремонтують дороги ‒ знайдемо того, хто вміє їх будувати. А коли стало зрозуміло, що галузь занепала, ‒ займемося хоча б парковками, які приносять прибуток.
Поки в Криму змінюють міністрів, вантажообіг найбільш затребуваного на півострові автомобільного транспорту скоротився з 2013 року в 10 разів ‒ з 1,1 млрд до 112,5 млн тонно-кілометрів. І навіть введення в експлуатацію Керченського мосту не вирішить цю проблему ‒ адже рух для вантажівок масою понад 3,5 тонн буде закритий на невизначений період. Але для російських тимчасових правителів це не проблема ‒ ні кримська економіка, ні майбутнє півострова їх не хвилює. Наповнення власних кишень давно вже стало головним завданням для російських «варягів», які їдуть до Криму заради швидкої наживи.
Євгенія Горюнова, кримський політолог
Думки, висловлені в рубриці «Погляд», передають точку зору самих авторів і не завжди відображають позицію редакції
